Юрий Радковец
В марте этого года Европейская рабочая группа высокого уровня представила на рассмотрение Европейской комиссии (фактического правительства ЕС) новый отчет о рисках полетов гражданских самолетов над зонами вооруженных конфликтов.
Документ базируется на опыте трагических событий катастрофы пассажирского самолета Боинг 777-200 рейса МН 17 компании «Malaysia Airlines», который был сбит 17 июля 2014 года зенитным ракетным комплексом (ЗРК) «Бук» Вооруженных сил России в воздушном пространстве Украины над оккупированным Донбассом.
Самолет совершал рейс по маршруту аэропорт Амстердам-Схипхол (Нидерланды) — Куала-Лумпур (Малайзия). На борту находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа. Не выжил никто, а вещи погибших были разграблены мародерами из числа российских террористов, наёмников и их местных пособников.
Результаты расследования этой трагедии Советом безопасности Нидерландов были опубликованы 13 октября 2015 года и полностью изобличают Российскую Федерацию, как очевидного виновника бесчеловечного акта воздушного терроризма. Несмотря на все попытки России переложить ответственность на Украину (в т. ч. путем выдвижения версии о том, что МН 17 был сбит украинским штурмовиком Су-25), в документе четко подтвержден факт уничтожения самолета именно ракетой российского ЗРК «Бук».
При этом обращается внимание и на другие случаи применения в этом же районе Украины российских зенитных ракет, способных поражать гражданские самолеты на крейсерской высоте. Так, в одном контексте с трагедией малазийского Боинга сообщается о том, что еще 14 июля 2014 года, за три дня до катастрофы рейса МН 17, в Луганской области был сбит транспортный самолет ВВС Украины Ан-26, летящий на высоте 6,5 км, а 16 июля — уничтожен штурмовик Су-25 на высоте 6,2 км.
Кроме того, в момент пуска ракеты российским ЗРК «Бук» вблизи МН 17 на дальности до 30 км военных самолетов не наблюдалось. В то же время, по дополнительной информации, средствами радиолокационного контроля были отмечены еще три гражданских самолета, которые также могли быть сбиты в воздушном пространстве Украины. Этим фактом убедительно подтверждается версия ряда ведущих международных экспертов об ошибочном обстреле Россией малайзийского Боинга, вместо которого планировалось сбить собственный российский пассажирский самолет рейса Москва — Ростов-на-Дону.
Таким крайне бесчеловечным и циничным образом Россия намеревалась получить «законный и вполне обоснованный повод» для введения своих войск на Восток Украины под предлогом «пресечения варварских действий украинских националистов», а также «стабилизации обстановки в зоне конфликта». Реальной же задачей Кремля был срыв антитеррористической операции Украины в Донецкой и Луганской областях, которая практически уже почти достигла своих целей.
6 апреля этого года в Нидерландах былпроведен всенародный референдум по вопросу ратификации страной Соглашения об ассоциации и создании зоны свободной торговли между Украиной и Европейским Союзом, против чего активно выступает Россия. По утверждениям российских СМИ, большинство голландцев, которые приняли участие в референдуме, высказались против ратификации именно потому, что «симпатизируют Москве».
Но какими же могут быть подобные «симпатии» после фактического признания Европейским Союзом факта сознательного уничтожения Россией гражданского пассажирского самолета Боинг 777-200 рейса МН 17, в результате чего погибли все находившиеся на борту 298 человек (283 пассажира и 15 членов экипажа), в т. ч. 193 гражданина Нидерландов?
Тем более, что случай с самолетом Боинг 777-200 рейса МН 17 стал отнюдь не первым фактом воздушного терроризма России. Москва уже не раз прибегала к подобной террористической практике в своих политических интересах.
Свидетельством этого являются и обстоятельства гибели самолета Президента Польши Л. Качинского Ту-154 рейса PLF 101 10 апреля 2010 года под Смоленском.
Самолет Президента Польши Л. Качинского Ту-154 рейса PLF 101 выполнял полет по маршруту Варшава-Смоленск. На борту находилась польская военно-политическая элита — правительственная делегация, которая следовала в Катынь для участия в траурних мероприятиях, посвященных памяти тысяч польских офицеров, находившихся в советских концлагерях после аннексии Советским Союзом восточных районов территории довоенной Польши и расстрелянных НКВД в 1940 году (конкретно, в мероприятиях, посвященных 70-летию расстрела польских офицеров вКатыни).
Справка:
Особого внимания заслуживает тот факт, что, по личному мнению В. Путина (на то время!), события в Катыни могли стать местью И. Сталина за гибель в польском плену 32 тысяч военнопленных Красной Армии, которая потерпела поражение в советско-польской военной операции 1920 года, и которой лично руководил И. Сталин (на сегодня — кумир В. Путина!).
В результате крушения самолета Ту-154 при посадке на аэродроме «Смоленск-Северный» (один из старейших аэродромов в России) погибли все 8 членов экипажа и все 88 пассажиров, включая президента Польши с женой, последнего президента республики в изгнании Рышарда Качоровского и почти все руководство вооруженных сил страны.
По версии Москвы, возможными причинами катастрофы были: отказ экипажа самолета выполнять команды диспетчера; неисправность воздушного судна или же плохая погода на месте его предполагаемой посадки. Вместе с тем, внимательный анализ этих предположений показывает их полностью предвзятый характер, имеющий целью скрыть действительную ситуацию.
Откровенно лживыми были утверждения российских следственных органов о якобы «…самовольной посадке Ту-154 на аэродром «Смоленск-Северный» вопреки прямому запрету его диспетчерской службы». Ни один опытный пилот, а тем более с президентом страны на борту, никогда не пойдет на такую авантюру. Полностью следовали указаниям и пилоты самолета Л. Качинского, которые представляли собой элиту Военно-воздушных сил Польши.
Летчики президентского самолета Ту-154 были более чем достаточно подготовлены, в т. ч. имели налет более 200 часов на разбившемся самолете. При этом они обладали повышенным чувством ответственности в отношении своих пассажиров. Так, в августе 2008 года именно этот экипаж отказался сажать самолет с Л. Качинским в аэропорту Тбилиси во время военной агрессии России против Грузии. Тогда это едва ли не стоило летчикам их карьеры, однако они до конца выполнили свой долг, посадив самолет в Баку. С учетом этого они никак не могли нарушить основные правила воздушного движения, одним из которых являлась бы самовольная посадка на аэродром, да еще и в тумане.
Кстати, о российской версии плохой погоды. Почему-то, она не помешала посадке самолета Як-40 с польскими журналистами, который приземлился менее чем за час до крушения самолета Ту-145 Л. Качинского.
Не меньшие сомнения вызывает и версия российской стороны о неисправности Ту-154. Да, он действительно имел срок эксплуатации около 20 лет, что характерно и для большинства самолетов собственной гражданской авиации России. Однако менее чем за год до катастрофы самолет президента Польши прошел капитальный ремонт на профильном предприятии в Самаре, где он, фактически, был построен заново.
Все это позволило польским и другим независимым экспертам сделать вполне обоснованный вывод о совершенно иных, а именно — политических причинах катастрофы польского Ту-154 под Смоленском, которая имела целью устранение Л. Качинского как сильного политика, проводящего четкий и последовательный курс на интеграцию Польши в НАТО и ЕС, а также решительно отстаивавшего национальные (польские) интересы перед Россией.
Именно поэтому Россия и сделала ставку на тогдашнего премьер-министра Польши Д. Туска, строившего свою политику на сближении (как казалось его политическим оппонентам) с Москвой. «Свидетельством» такой его политики стал совместный визит глав правительств России (на то время) В. Путина и Д. Туска в ту же самую Катынь и через тот же самый аэродром «Смоленск-Северный» 7 апреля 2010 года, т. е. буквально накануне трагедии с Л. Качинским.
Здесь и лежит главная интрига всего того, что было связано с гибелью Л. Качинского в авиакатастрофе под Смоленском. По информации специалистов, знающих реальное состояние дел на аэродроме «Смоленск-Северный», он совершенно не подходил для обеспечения полетов самолетов гражданской авиации, поскольку не имел необходимого аэронавигационного оборудования и был предназначен совсем для других целей.
Так, до октября 2009 года на аэродроме дислоцировался полк военно-транспортной авиации ВВС России. После его расформирования аэродром практически не эксплуатировался и в значительной мере утратил возможности выполнять свои основные функции. В частности, даже та навигационно-радиоэлектронная аппаратура, которая имелась на аэродроме, работала со значительными перебоями, что не позволяло обеспечить безопасные условия посадки самолетов.
Учитывая это обстоятельство, 7 апреля 2010 года, с целью обеспечения упомянутого выше совместного визита В. Путина и Д. Туска, на аэродроме «Смоленск-Северный» была развернута дополнительная группа диспетчеров для приема гражданских самолетов, а также подвижная радиолокационная станция ближнего авиационного привода. Почему-то ничего этого не было сделано 10 апреля во время прилета самолета Л. Качинского, что, в сущности, по мнению специалистов, и привело к его трагической гибели.
По решению польского парламента, 7 марта 2016 года специальная комиссия Польши возобновила расследование катастрофы президентского самолета Ту-154, которая приобретает особое значение в связи с угрозой силового противостояния между Россией и Западом (особенно угрозы агрессии России против Польши и стран Балтии) после начала ею агрессии против Украины. При этом министр обороны Польши Антон Мацеревич назвал крушение самолета Ту-154 10 апреля 2010 года под Смоленском — террористическим актом.
Впрочем, по мнению независимых российских и западных специалистов, физическое уничтожение Президента Польши Л. Качинского было не единственным актом воздушного терроризма со стороны России. Ряд обстоятельств указывает и на прямую причастность Москвы к катастрофе 4 октября 2001 года над Черным морем российского пассажирского самолета Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявшего рейс SBI 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Тогда погибли 66 пассажиров и 12 членов экипажа.
Согласно общепринятой версии, в т. ч. заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК — исполнительный орган 11 государств бывшего СССР /Содружества независимых государств/ по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства), самолет был непреднамеренно сбит на высоте 11 тысяч метров украинской зенитной ракетой комплекса С-200 во время военных учений, проводившихся в Крыму.
На первый взгляд, версия вроде бы казалась достоверной, что и позволило Москве развернуть мощную информационную кампанию по дискредитации Украины. При этом повод для такой кампании как никогда, кстати, совпал с объявлением Украиной курса на интеграцию в НАТО и ЕС.
Казалось бы, все просто, если бы опять же не некоторые факты, которые позволяют взглянуть на ситуацию совсем по-другому. В частности, учения в Крыму в начале октября 2001 года проводила отнюдь не одна Украина, а вместе с Россией и на российском же полигоне Опук вблизи Феодосии, при участии наблюдателей от еще семи стран бывшего СССР.
К выполнению учебно-боевых задач привлекались наземные ЗРК С-300, С-200, С-125, «Бук» и «Куб», а также ряд боевых кораблей Черноморского флота РФ, оснащенных морской версией зенитно-ракетных систем «Оса». Стрельба велась по беспилотному самолету-мишени Ту-143, известному под наименованием «Рейс». Всего было выпущено более 20 зенитных ракет разных типов.
Общее руководство учениями осуществлял главнокомандующий ВВС России генерал Анатолий Корнуков, который и принимал окончательное решение о пуске зенитных ракет. Он же отвечал и за их подрыв — в случае промаха по цели.
В этот же день, сразу после изучения обстоятельств инцидента, главнокомандующий ВВС России генерал Анатолий Корнуков отверг версию о том, что самолет Ту-154, потерпевший катастрофу над Черным морем, мог быть сбит ракетой ПВО Украины. По его словам, он хорошо видел полет всех мишеней, работу ЗРК и истребителей, так как наблюдал за пусками ракет визуально, а также с помощью средств радиолокационного контроля. Именно поэтому, он категорически отметает версию поражения украинской ракетой российского самолета Ту-154.
Кстати, он и в дальнейшем так и не изменил свою точку зрения, в т. ч. после обнародования результатов расследования всех (четырех!) специальных комиссий по расследованию причин катастрофы, за что и был уволен в январе 2002 года из рядов Вооруженных сил России в запас «…по достижении предельного возраста /60 лет/ пребывания на военной службе». Другим же — «паркетным генералам и лизоблюдам» из окружения Путина продливали службу на три, пять и более лет.
В прессе того времени была широко распространена версия, что планировалось продление срока военной службы и А. Корнукову на два или три года (такими полномочиями обладает Президент Российской Федерации), но этого не произошло и А. Корнуков был уволен в запас из-за упорного отрицания им факта поражения 4 октября 2001 года над Черным морем украинской ракетой класса «земля-воздух» российского пассажирского самолёта Ту-154, выполнявшего рейс SBI 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск.
По данным же объективного контроля, самолет рейса SBI 1812 исчез с экранов радаров в 13:45 по московскому времени (мск) примерно в 280 км на юг от Новороссийска. Гибель Ту-154 наблюдали с самолета Ан-24 «Армянских авиалиний». Сразу же после инцидента ряд российских СМИ безапелляционно сообщили об уничтожении самолета рейса Тель-Авив — Новосибирск украинским ЗРК С-200. В дальнейшем поток сообщений нарастал в геометрической прогрессии, напоминая хорошо спланированную и заранее подготовленную информационную акцию.
В частности, сообщалось об украинских учениях ПВО, пуске ракеты украинского ЗРК С-200, характерных пробоинах в останках самолета (кстати, затонувших на большой глубине в Черном море) и даже об обнаружении корпуса ракеты с соответствующими серийными номерами. При этом полностью умалчивался факт участия в учениях также и российских ЗРК с российскими же боевыми расчетами.
Вместе с тем, в ходе расследования катастрофы был выявлен ряд нюансов, опровергающих российскую версию событий. Как показали записи автоматических систем регистрации, излучение радиолокационной станции наведения ракет украинского ЗРК С-200 было прекращено в 13:42 мск. В свою очередь, по информации российского радиолокационного центра «Геленджик», за 30 секунд до взрыва самолета ракета комплекса С-200 находилась на расстоянии более 50 км от места катастрофы.
Тем самым украинская ракета не могла не только наводиться на цель на конечном участке траектории своего полета, ни даже долететь до Ту-154 за указанное время. Так, ракеты ЗРК С-200 наводятся на цель только по сигналу наземной РЛС (была выключена за три минуты до катастрофы), а также имеют скорость 700-1200 м/с, что позволило бы ей пролететь не более 36 из указанных выше 50 км. В результате — ракета украинского ЗРК либо вообще не была нацелена на Ту-154, либо поразила мишень Ту-143 «Рейс».
Несколько по-иному обстояло дело с российским ЗРК С-300, который также принимал участие в учениях, находясь на расстоянии около 10 км от украинского ЗРК С-200. В частности, в отличие от более старого комплекса С-200, ракета ЗРК С-300 имеет полуактивною головку самонаведения, которая позволяет ей наводится на цель и без подсветки с земли. Учитывая это, она вполне могла «захватить» на сопровождение самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», уже после того, как украинская ракета сбила мишень Ту-143 «Рейс».
Однако это еще не все. Существуют и более странные факты. Так, экипаж российского Ту-154 отказался выполнять указания украинского центра управления воздушным движением в Симферополе и самостоятельно изменил маршрут полета якобы в целях экономии времени. В результате он и вошел в район возможного пролета зенитных ракет. Кроме того, в ходе предполетной подготовки самолета еще в аэропорту Новосибирск был зафиксирован факт несанкционированных работ на борту одного из инженеров наземного персонала, который скрылся от следствия в тот же день. Что это было и кто это был, неизвестно до сих пор.
В целом приведенные обстоятельства могут свидетельствовать о хорошо подготовленной провокации против Украины со стороны Российской Федерации, которая и стала предшественницей последующих актов воздушного терроризма Москвы.
Первой из таких акций можно, наверное, считать уничтожение Москвой 1 сентября 1983 года в районе острова Сахалин пассажирского лайнера Боинг 747-230В южнокорейской авиакомпании «Korean Air Lines», который выполнял рейс KE 007 по маршруту Нью-Йорк — Анкоридж — Сеул. Самолет был сбит советским истребителем Су-15 под предлогом нарушения воздушного пространства СССР. Погибли 23 члена экипажа и 246 пассажиров.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), причиной входа самолета в советское воздушное пространство стала ошибка его автопилота. Тем не менее, Москва до сих пор оправдывает свои действия «пресечением разведывательного полета самолета над военными объектами на Дальнем Востоке СССР». При этом выдвигаются всевозможные домыслы — от «прикрытия пассажирским Боингом американского самолета-разведчика RC-135» до якобы «полного отсутствия пассажиров на самолете рейса KE 007, который и был таким самолетом-разведчиком».
Все это еще раз убедительно свидетельствует о целенаправленном проведении Москвой «гибридной» политики — политики воздушного терроризма, которая была унаследована Россией от бывшего СССР. При этом, преследуя свои политические интересы, Кремль ни в коей мере не останавливается перед массовыми убийствами ни в чем не повинных людей, в т. ч. и собственных граждан.
Так, только в результате указанных выше действий России были убиты около 750 человек. А 30 сентября 2015 года российские ВВС прибыли в Сирию. И только за месяц российских бомбардировок так называемых «позиций исламских террористов» погибло почти 900 мирных жителей. В среднем такое же количество мирных граждан лишались жизни в течение месяца во время фашистских бомбардировок Ленинграда в 1941-1944 годах.
Похоже, вопреки всей ура-патриотической трескотне и риторики вокруг «духовных скреп», российское руководство напрочь лишено исторической памяти. Обстоятельство, достойное сожаления. Тем более, что остальной мир помнит все.
