НЕЗАВИСИМЫЙ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Алексей Волович

 

Сообщение о первом украинском поезде, прибывшем 31-го января на станцию Достык на казахстанско-китайской границе стало своеобразной сенсацией и вызвало массу различных комментариев. Особенно подчеркивалось, что этот поезд отправился в «обход России». В российских СМИ это обстоятельство даже вызвало легкую истерику у некоторых авторов, которые называли Казахстан и Китай не иначе как «предателями». В украинских СМИ это событие, на мой взгляд, вполне обоснованно характеризовалось как достижение украинского правительства после нескольких месяцев сложной и достаточно трудной подготовительной работы и консультаций с грузинскими, азербайджанскими, казахстанскими, турецкими и китайскими партнерами.

Как известно, 15 января украинский паром «Герои Шипки» с экспериментальным поездом на борту в составе 10 вагонов и 20 сорокафутовых контейнеров впервые отправился из Ильичевска (Черноморска) в грузинский порт Батуми. Затем через территорию Грузии, Азербайджана, на другом пароме через Каспий и Казахстан 31 января поезд прибыл в пункт назначения на станцию Достык на границе с Китаем, преодолев 5,5 тыс. км. Продолжительность следования по этому маршруту составила 15,5 суток вместо прогнозируемых ранее 11-12. Задержки возникли в Черном море из-за шторма, который пришлось переждать в болгарском порту Варна, а также по причине вынужденного простоя на казахстанской станции Жанаарка из-за несвоевременной оплаты транзита.

2 февраля в офисе «Укрзалізниці» под председательством премьер-министра Украины А. Яценюка состоялось совещание, на котором были проанализированы «узкие места» по маршруту тестового поезда и возможности их устранения в дальнейшей работе. Завершающая отработка организации контейнерного поезда на всем пути его следования должна завершиться в конце февраля. Тогда же в Астане состоится совещание, во время которого будут подписаны окончательные договоренности между участниками проекта из всех стран. Это даст возможность окончательно согласовать работу всех участников маршрута и в дальнейшем избежать вынужденных простоев. В частности, время следования поезда по территории Казахстана участком маршрута протяженностью более 3000 км может составлять не более 3 суток. Прогнозируется, что в будущем продолжительность всего маршрута не будет превышать 10 суток.

Поскольку об этом событии вышло достаточно много публикаций, мы не будем их пересказывать, а попытаемся очертить лишь тот геополитический контекст, в котором это событие имело место и вообще стало возможным. Несомненно, что решающее слово в активизации Транскаспийского маршрута «Шелкового пути» было за Пекином, поскольку без Китая и его огромных возможностей этого пути не может быть по определению. Прежде всего, попытаемся разобраться — по какой причине Китай избрал Транскаспийский маршрут, в котором Россия географически и физически не присутствует? Почему Китаю не достаточно услуг Транссибирской магистрали и БАМа для транспортировки своих товаров в Европу? Почему Россия не выполняет свою часть обязательств по созданию Международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК)? Чего больше в решении Китая активизировать Транскаспийский маршрут — политики или экономики и можно ли квалифицировать сотрудничество «ближайших союзников» России — Китая и Казахстана с Украиной и Турцией как «предательство» Москвы в её конфронтации с Киевом и Анкарой?

 

ТРАСЕКА. Впервые словосочетание «в обход России» прозвучало на конференции, состоявшейся в Брюсселе в мае 1993 г. при участии министров торговли и транспорта из 8 стран Центральной Азии и Кавказа и положило начало реализации межрегиональной программы Евросоюза TRAСECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) для развития транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море с выходом на страны Центральной Азии. Позже к программе присоединились Украина, Монголия, Молдова, Болгария, Румыния, Турция, Иран и Литва в качестве наблюдателя. Россию для участия в программе «ТРАСЕКА» не приглашали, поскольку политическая цель этой программы состояла в том, чтобы помочь странам Центральной Азии и Кавказа обрести транзитные пути, альтернативные российским.

8 сентября 1998 г. в Баку состоялась международная конференция «ТРАСЕКА — восстановление исторического Шелкового пути», участники которой подписали «Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия» (ОМС). На сегодняшний день в рамках программы ТРАСЕКА Европейской комиссией профинансировано более 70 проектов по развитию транспортной инфраструктуры стран-участниц на сумму более 1 млрд евро.

За 23 года действия программы ТРАСЕКА была создана определенная инфраструктура и выработаны общепринятые правила мультимодального транспортного сообщения между странами Центральной Азии, Кавказа и Европы. В конце 2012 года был разработан железнодорожный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия по маршруту из китайского Урумчи через казахстанский Достык в порт Актау на Каспийском море, оттуда на пароме в азербайджанский порт Алят и далее по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, и затем на пароме в Стамбул.

 

Однако этот маршрут, получивший название Silk wind — («Шелковый ветер») начал реально функционировать лишь в августе 2015 года, когда первый китайский контейнерный поезд отправился из провинции Шихэцзы 28 июля и прибыл в Бакинский международный мказахорской торговый порт 3 августа, преодолев за 6 дней расстояние в 4,5 тыс. км. Другой китайский товарный поезд прибыл в столицу Грузии Тбилиси 13 декабря 2015 г. Таким образом, только участие де-факто Китая в программе ТРАСЕКА вдохнуло жизнь в Транскаспийский маршрут «Шелкового пути».

Строительство новых «шелковых путей»

Еще лет пять тому назад эксперты прогнозировали, что через 20-30 лет Китай может обогнать США и оставить далеко позади Россию по размеру ВВП и объёму внешней торговли. Однако это произошло гораздо раньше. Уже сегодня Китай обошел США и оставил далеко позади Россию по упомянутым показателям. На наших глазах Китай становится сверхдержавой, суперэкономика которой требует использования огромных объёмов природных ресурсов, которые Китай должен завозить из десятков стран мира. Для доставки в страну сотен миллионов тонн природных ресурсов (энергетических, горнорудных, продовольственных и прочих), а также для ведения внешней торговли с десятками стран мира нужна разветвленная сеть современных транспортных коммуникаций.

С целью создания такой сети в сентябре 2013 года Пекин обнародовал программу «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), которая предусматривает создание транспортных, энергетических и торговых коридоров между Китаем и странами Центральной и Южной Азии, Австралии, Европы, Африки и Америки. Таким образом, объектом этой программы становится по существу весь мир. Дорожно-строительные технологии в Китае находятся на высшем уровне. Китай занимает второе место в мире (после США) по длине сети железных и автомобильных дорог, при этом значительная их часть переводится в скоростной режим — для железных дорог около 300 км/час и для автомагистралей — около 200 км/час. На сегодняшний день уже более 60 стран проявили интерес к участию в программе ЭПШП.

В настоящее время Китай строит скоростные железные и автомобильные дороги в десятках стран мира, особенно в тех, которые представляют интерес для китайской экономики. При этом в большинстве случаев китайские компании строят за рубежом дороги на условиях DBFO (Design, Build, Finance and Operate), когда китайские компании занимаются проектированием, строительством, финансированием и управлением дорогами. Таким образом, по всей длине построенных дорог создается промышленная инфраструктура, принадлежащая полностью или частично китайским компаниям, которые становятся инструментами продвижения китайских экономических интересов за рубежом. При этом, Китай договаривается с соответствующими государствами о строительстве скоростных железных и автомобильных дорог в обмен на местные ресурсы — энергетические, рудные и сельскохозяйственные.

Китай планирует построить несколько грандиозных трансконтинентальных скоростных железных дорог «Железная дорога Европа-Азия» по следующим трем основным маршрутам: 1) Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Киев-Москва, после которой дорога будет разделяться на две ветви, одна в Казахстан, другая в Хабаровск и Маньчжурию; 2) Китай-Сингапур через Юго-Восточную Азию; 3) Китай-США через Восточную Сибирь, Берингов пролив (по туннелю протяженностью около 200 км), Аляску и Канаду. По предварительным расчетам, протяженность железной дороги по маршруту Китай-США составит около 13 тысяч км, средняя скорость — 350 км/час, длительность поездки между конечными пунктами составит 46-48 часов.^[1] Ожидается, что после строительства этих трансконтинентальных скоростных железных дорог товарооборот Китая со странами, расположенными вдоль каждого из трех маршрутов, превысит 1 триллион долларов.

Возможно, у кого-то может возникнуть вопрос: зачем Китаю строить новую железную дорогу из Пекина в Москву протяженностью 7 тысяч км через Казахстан, если существует самая протяженная в мире (11 тыс. км) Транссибирская железнодорожная магистраль вместе с Байкало-Амурской магистралью, по которым Китай уже давно перевозит свои товары в западном направлении? Да, Транссиб и БАМ ещё существуют, но скорее, как памятники комсомольских строек прошлого столетия. И сегодня грузы из Китая в Москву по Транссибу транспортируются сорок пять и более суток. Проблема в том, что Транссиб — дорога весьма медленная и затратная. Средняя скорость движения поездов по Транссибу и БАМу составляет 15-30 км/час. Вообще грузы по российским железным дорогам движутся в 5-7 раз медленнее, чем в Китае, который является мировым лидером в организации скоростного железнодорожного движения на дальние расстояния. Помимо этого, тарифы за транзит грузов по Транссибу весьма высокие. Чтобы доставить по Транссибу 20-футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долл. Проще и в два раза дешевле везти китайские товары в Россию морем вокруг Индии, через Суэцкий канал, Средиземное море, пролив Ла-Манш и Балтику.^[2]

Следует отметить, что в Москве особенно не в восторге от идеи строительства вышеупомянутой новой железной дороги из Пекина в Москву через Казахстан, опасаясь, что в этом случае большая часть Транссиба и БАМа останутся незадействованными, и будут использоваться преимущественно для внутренних перевозок, что едва ли обеспечит рентабельность этих магистралей.

Транссиб и БАМ давно физически и морально устарели и срочно требуют кардинальной модернизации, на проведение которой до 2020 года должно быть выделено 562,4 млрд рублей. Однако поступление этих средств постоянно задерживается и поезда по Транссибу и БАМу продолжают двигаться «медленно и печально» со скоростью 15 км в час. И очевидно ещё долго будут так двигаться. Именно поэтому китайцы вместе с казахами, азербайджанцами, турками и украинцами вынуждены искать альтернативные пути по маршруту Китай-Европа в обход России.

 

«Шелковый путь» по маршруту Китай-Европа

Главная идея реализации проекта «Шелкового пути» состоит в том, чтобы создать конкурентную разветвленную сеть маршрутов на любом направлении. Чем больше маршрутов — тем лучше, тем больше возможностей у Китая для маневрирования силами и средствами с целью распространения своего влияния и интересов в мире. До сих пор грузоперевозки между Китаем и Европой осуществлялись преимущественно морским путем через Суэцкий канал протяженностью около 24 тыс. км, доставка грузов по которому занимает 40-45 суток. В настоящее время по сухопутному коридору из Китая в Евросоюз идет в 100 раз меньше грузопотока, чем морским путем.

Проект «Шелкового пути» на западном направлении в соответствии с планами Китая имеет три варианта. Первый вариант — по маршруту Казахстан-Азербайджан-Грузия и далее паромами по Черному морю — до Стамбула, Варны, Констанцы и Одессы. Второй — южнее Каспия через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию. И третий — через Казахстан, по территории России до Москвы и Санкт-Петербурга. В пользу того, что первый вариант для Китая является приоритетным, может служить сообщение о планах Китая построить мост через Каспийское море из Казахстана в Азербайджан.^[3]

Необходимость разработки маршрутов «Шелкового пути» в западном направлении вызвана стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году составил 470 млрд евро. При реализации проекта «Шелкового пути» по трем вышеупомянутым западным маршрутам, торговый оборот между Китаем и странами Европы может увеличиться в два раза и превысить 1 триллион евро. Транспортирование грузов по сухопутным маршрутам позволило бы сократить время в пути до 10-12 суток. На первом этапе реализации этого крупнейшего в мире транзитного транспортного проекта Пекин намерен инвестировать 40 млрд долл.

 

Российско-китайский проект скоростной автомагистрали

Обсуждение проекта скоростной автомагистрали между Европой и Китаем началось еще в начале ХХІ века. В 2008 году президенты России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие международного транспортного коридора Европа-Западный Китай. Для этого был создан специальный Фонд развития «Шелкового пути» (Silk Road Fund Co Ltd). Потом, однако, никаких конкретных действий со стороны России не последовало. И только 3 сентября 2015 года, в рамках визита президента РФ В. Путина в КНР, состоялось подписание меморандума о строительстве до 2023 года новой скоростной автомагистрали протяженностью 8,4 тыс. км по маршруту порт Ляньюньган на китайском побережье Желтого моря-Мартук (Северный Казахстан)-Оренбург-Ульяновск-Казань-Москва. Далее планируется маршрут разделить на два направления: один — на Смоленск, через Беларусь в Польшу, а другой — в Санкт-Петербург. При этом предполагалось, что часть участков автомагистрали на территории России будет реконструирована, а часть построена заново.

3 сентября 2015 г. в Пекине был также подписан меморандум между российской госкомпанией «Автодор» и Государственным банком развития Китая (CDB), предусматривающий привлечение китайских проектировочных и производственных компаний к реализации проектов «Автодора», включая прямые поставки китайского дорожно-строительного оборудования в Россию. Учитывая отсутствие в России свободных капиталов в связи с международными санкциями и падением цены на нефть, предполагалось что частично строительство автомагистрали МТК ЕЗК на территории России протяженностью более 2,3 тыс. км профинансируют китайские инвесторы.

Москву трасса будет обходить по Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД), которая должна быть частично введена в строй через три года. Запуск участка автомагистрали от Москвы до Казани запланирован на 2024 год. Однако до сих пор «Автодор» практически ещё не начинал строительство автомагистрали главным образом из-за проблем в сфере финансирования, сопряженных с резонансными скандалами. Так, в августе 2015 г. Счетная палата РФ обвинила «Автодор» в затягивании сроков начала строительства ЦКАД стоимостью в 300 млрд руб., из которых 150 млрд руб. были выделены из Фонда национального благосостояния, созданного для обеспечения стабильности пенсионной системы страны. Вместо того, чтобы расходовать эти средства на строительство ЦКАД, «Автодор» положил их на депозит в «Газпромбанке». Только в мае-июне 2015 г. сумма начисленных процентов с этого депозита составила 262 млн руб.^[4] Думается, что этот скандал в значительной мере поубавил желание китайских партнеров «Автодора» с ним сотрудничать. Ко всему, в январе с. г. стало известно, что российская нефтегазовая корпорация ОАО «Роснефть», правление которой возглавляет приближенный к В. Путину Игорь Сечин, «потеряла» около 35 млрд долл., перечисленных этой корпорации китайской нефтегазовой компанией CNPC в качестве предоплаты за поставляемую в Китай нефть. ^[5]

В отличие от России, Казахстан и Китай выполняют свои обязательства по созданию МТК ЕЗК в установленные сроки. На территории Казахстана автомобильная трасса длиной 2,7 тыс. км проходит через всю страну с севера от Мартук на юг до города Хоргос на границе с КНР. На территории Китая по состоянию на декабрь 2015 года автомагистраль по маршруту Хоргос-Урумчи-Ланьчжоу-Чжэнчжоу-Ухань-порт уже построена. Общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

 

Москва — катализатор развития «Шелкового пути» в обход России

На наш взгляд, конфронтация России с Украиной и Турцией ускорила реализацию Транскаспийского маршрута «Шелкового пути», что ещё раз продемонстрировало возрастающую геополитическую изоляцию России, поскольку Китай и все страны Центральной Азии и Кавказа не только не стали на сторону России, но и практически поддержали Турцию и Украину. После того, как Москва запретила ввоз некоторых категорий товаров из Турции в Россию, а также транзитное сообщение по своей территории между Казахстаном и Турцией, Астана и Анкара договорились об организации транзитного сообщения посредством паромных переправ, действующих на Каспии между портами Актау и Алят, а также в Черном море между Батуми и Стамбулом.

28 ноября, в день, когда В. Путин подписал указ о применении специальных экономических мер в отношении Турции, «ближайший союзник России» Китай совместно с Турцией, Казахстаном, Азербайджаном и Грузией основали консорциум по транспортировке грузов Транскаспийским маршрутом Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция-Европа в обход России. Соответствующее соглашение было подписано представителями крупных транспортных компаний в Стамбуле, где 30 ноября была проведена презентация Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), в которой приняли участие представители крупных транспортно-логистических операторов Турции, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Литвы. Заметим, что Украина участия в этой презентации почему-то не принимала. Наверное, обо всем нам рассказали литовские друзья.

В рамках этого проекта в течение 2016 года запланировано транспортировать через территорию Грузии первые несколько тысяч контейнеров из Китая в направлении Турции и Европы. Стороны также планируют начать в следующем году перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу в рамках формирующегося по инициативе президента Польши А. Дуды Балто-Черноморского альянса. ^[6] Партнеры считают, что к 2020 году по Транскаспийскому маршруту будет ежегодно проходить до 50 млн тонн грузов, 300-400 тыс. контейнеров.

14 января с. г. в Баку главы операторов железных дорог Азербайджана, Казахстана, Грузии и Украины подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по ТМТМ. Документ также предусматривает проведение комплексных мер для упрощения движения поездов и увеличению объема грузоперевозок по ТМТМ, по которому смогут проходить до восьми поездов в месяц. Единая тарифная политика для грузоперевозок будет согласована между четырьмя странами до конца февраля.

К концу 2016 года должно быть завершено строительство участка железной дороги от станции Ахалкалаки в Грузии до станции Карс на северо-востоке Турции протяжённостью 105 км. Этот проект является частью большого проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. В Стамбуле уже построен подводный железнодорожный тоннель Мармарай под проливом Босфор, который обеспечит прямую связь с европейской сетью железных дорог. Кроме того, в апреле 2016 года завершается строительство третьего уникального моста через Босфор, длина которого составит около 2 км, ширина 60 м и высота 320 м. Мост насчитывает 8 полос для автотранспорта и две железнодорожные колеи. Стоимость проекта — 2,3 млрд долл. К мосту решено подвести 115-километровую автотрассу международного значения, образующую единую транспортную инфраструктуру с третьим международным аэропортом Стамбула (с пассажиропотоком в 90 млн человек в год), строительство которого планируется завершить в 2018 году.

Одной из причин задействования маршрутов «Шелкового пути» в обход России является блокирование Москвой с января 2016 года транзита товаров с Украины в страны Центральной Азии и Китай. При этом Россия предложила этим странам направлять свои товары в Европу только через Беларусь. Другими словами, Москва вынуждает страны Центральной Азии ограничить до минимума торговлю с Украиной. Таким образом, Кремль «наказал» не только Украину, но и своего главного партнера по ЕАЭС — Казахстан, 40 % внешней торговли которого приходится на страны ЕС. При этом Казахстан и другие страны Центральной Азии еще раз ощутили свою уязвимость от транзитной монополии Москвы. В этих условиях, они были вынуждены подумать об альтернативных транзитных путях доставки своих товаров в Европу. И одним из таких транзитных путей стал Транскаспийский маршрут «Шелкового пути».

* * *

Последние события вокруг возрождения «Шелкового пути» продемонстрировали тщетность надежд В. Путина на создание общего с Китаем Единого экономического пространства (ЕЭП) с целью втянуть Пекин в политические проекты, направленные против Запада и прежде всего США. Дело в том, что для Китая отношения с США значительно важнее, чем отношения с Россией, хотя бы потому, что в 2015 году товарооборот Китая с Россией составил около 60 млрд долл., а с США в 10 раз больше — около 600 млрд долл. Из почти 900 млрд долл. китайских зарубежных инвестиций на Россию приходится менее 1 %. Российские инвестиции в КНР составляют всего 900 млн долл.

Таким образом, несовпадение геополитических интересов и экономических потенциалов между РФ и КНР настолько велико, что даже призывы Москвы к сдерживанию общего соперника (США) не могут устранить эти противоречия. Изначально весьма непрочный российско-китайский альянс, постепенно ослабевает, поскольку приоритеты двух стран все больше расходятся по целому ряду направлений, как на двустороннем уровне, так и на международном.

Непомерные амбиции кремлевских стратегов не позволяют им объективно оценить реальную геополитическую ситуацию, в которой сегодня оказались Россия и Китай. А ситуация состоит в том, что Китай вполне обоснованно претендует на звание мировой сверхдержавы № 1, в то время как Россия, имея несметные природные богатства и огромную территорию, тем не менее скатилась на уровень обычной региональной державы, ВВП которой меньше ВВП Германии, Японии, Индии, не говоря уже о США, Китае и Евросоюзе. Как говорят китайцы, «политические амбиции Москвы не поддержаны экономической базой».

Сегодня в Пекине смотрят на Россию как на объект экономической экспансии, о чем свидетельствует хотя бы тот факт, что на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока России, по многим оценкам, проживает не менее 10 миллионов китайцев и их количество неуклонно увеличивается. По некоторым прогнозам, если проникновение китайцев на территорию России продолжится на нынешнемуровне, то к 2050 году большинство населения России будут составлять этнические китайцы.

Совершая «поворот на Восток» после осложнения отношений с Западом в результате агрессии против Украины, Кремль пытался с помощью Китая сместить центр мировой политики с Атлантики и Запада в Евразию. В противовес геополитическому объединению «США + Европа и Япония» кремлевские стратеги планировали сформировать Евразийское единое пространство: Россия + ЕАЭС + страны БРИКС и Китай + Юго-Восточная Азия. Однако, по всему видно, что Китаю такая геополитическая конструкция не подходит, поскольку отношения Китая с Западом более масштабные и устойчивые, чем с Россией. К тому же, часть таких «союзников и друзей» России, как Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Туркменистан уже давно находятся в сфере притяжения Китая, что их вполне устраивает. Некоторые аналитики и эксперты, и среди них известный российский экономист, социолог и политический деятель Владислав Иноземцев, считают, что в перспективе Россия также «неизбежно закрепится в подчинённом статусе» в поле притяжения Великого Китая.[7] Будет это так или нет — зависит только от российского народа.