НЕЗАЛЕЖНИЙ АНАЛІТИЧНИЙ ЦЕНТР ГЕОПОЛІТИЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ

Олексій Волович

 

Повідомлення про перший український поїзд, який прибув 31-го січня на станцію Достик на казахстансько-китайському кордоні, стало своєрідною сенсацією і викликало масу різних коментарів. Особливо підкреслювалося, що цей поїзд вирушив в «обхід Росії». У російських ЗМІ ця обставина навіть викликала легку істерику у деяких авторів, які називали Казахстан і Китай не інакше як «зрадниками». В українських ЗМІ ця подія, на мій погляд, цілком обґрунтовано характеризувалася як досягнення українського уряду після кількох місяців важкої та достатньо складної підготовчої роботи і консультацій з грузинськими, азербайджанськими, казахстанськими, турецькими і китайськими партнерами.

Як відомо, 15 січня ц. р. український паром «Герої Шипки» з експериментальним поїздом на борту у складі 10 вагонів і 20 сорокафутових контейнерів вперше відправився із Іллічівська (Чорноморська) до грузинського порту Батумі. Потім через територію Грузії, Азербайджану, на іншому паромі через Каспій і Казахстан 31 січня поїзд прибув до пункту призначення на станцію Достик на кордоні з Китаєм, подолавши 5,5 тис. км.

Тривалість проходження цим маршрутом склала 15,5 доби замість прогнозованих раніше 11-12. Затримки виникли у Чорному морі через шторм, який довелося перечекати у болгарському порту Варна, а також з причини вимушеного простою на казахстанській станції Жанаарка через несвоєчасну оплату транзиту.

2 лютого в офісі «Укрзалізниці» під головуванням прем'єр-міністра України А. Яценюка відбулася нарада, на якій було проаналізовано «вузькі місця» за маршрутом тестового поїзда і можливості їх усунення у подальшій роботі. Остаточне опрацювання організації контейнерного поїзда на усьому шляху його проходження має завершитися у кінці лютого. Тоді ж в Астані відбудеться нарада, під час якої будуть підписані вирішальні домовленості між учасниками проекту з усіх країн. Це дасть можливість остаточно узгодити роботу усіх учасників маршруту і в подальшому уникнути вимушених простоїв. Зокрема, час прямування поїзда по території Казахстану ділянкою маршруту протяжністю понад 3000 км може становити не більше 3 діб. Прогнозується, що в майбутньому тривалість усього маршруту не перевищуватиме 10 діб.

Оскільки про цю подію написано досить багато публікацій, ми не переказуватимемо їх, а спробуємо окреслити лише той геополітичний контекст, в якому ця подія мала місце і взагалі стала можливою. Безсумнівно, що вирішальне слово в реалізації Транскаспійського маршруту «Шовкового шляху» було за Пекіном, оскільки без Китаю і його величезних можливостей цього шляху не може бути в принципі. Перш за все, спробуємо розібратися — чому Китай обрав Транскаспійський маршрут, в якому Росія географічно та фізично не присутня? Чому Китаю замало послуг Транссибірської магістралі і БАМу для транспортування своїх товарів до Європи? Чому Росія не виконує свою частину зобов'язань зі створення Міжнародного транспортного коридору Європа-Західний Китай (МТК ЄЗК)? Чого більше у рішенні Китаю активізувати Транскаспійський маршрут — політики чи економіки і чи можна кваліфікувати співпрацю «найближчих союзників» Росії — Китаю і Казахстану з Україною і Туреччиною як «зраду» Москви в її конфронтації з Києвом і Анкарою?

ТРАСЕКА. Вперше словосполучення «в обхід Росії» прозвучало на конференції, яка відбулася у Брюсселі в травні 1993 року за участю міністрів торгівлі і транспорту з 8 країн Центральної Азії та Кавказу і поклало початок реалізації міжрегіональної програми Євросоюзу TRAСECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) для розвитку транспортного коридору з Європи через Чорне море, Кавказ і Каспійське море з виходом на країни Центральної Азії. Пізніше до програми приєдналися Україна, Монголія, Молдова, Болгарія, Румунія, Туреччина, Іран і Литва в якості спостерігача. Росію для участі у програмі «ТРАСЕКА» не запрошували, оскільки політична мета цієї програми полягала в тому, щоб допомогти країнам Центральної Азії та Кавказу знайти транзитні шляхи, альтернативні російським.

8 вересня 1998 року в Баку відбулася міжнародна конференція «ТРАСЕКА — відновлення історичного Шовкового шляху», учасники якої підписали «Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа-Кавказ-Азія» (ОБУ). На сьогодні в рамках програми ТРАСЕКА Європейською комісією профінансовано понад 70 проектів з розвитку транспортної інфраструктури країн-учасниць на суму понад 1 млрд євро. За 23 роки дії програми ТРАСЕКА була створена певна інфраструктура і вироблені загальноприйняті правила мультимодального транспортного сполучення між країнами Центральної Азії, Кавказу і Європи. Наприкінці 2012 року був розроблений залізничний транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія по маршруту з китайського Урумчі через казахстанський Достик в порт Актау на Каспійському морі, звідти на поромі в азербайджанський порт Алят і далі залізницею через територію Азербайджану в грузинський порт Батумі, і потім на паромі в Стамбул.

Однак цей маршрут, який отримав назву Silk wind — («Шовковий вітер») почав реально функціонувати лише з серпня 2015 року, коли перший китайський контейнерний поїзд вирушив з провінції Шіхецзи 28 липня і прибув до Бакинського міжнародного морського торговельного порту 3 серпня, подолавши за 6 днів відстань в 4,5 тис. км. Інший китайський товарний поїзд прибув до столиці Грузії Тбілісі 13 грудня 2015 р. Таким чином, лише участь де-факто Китаю у програмі ТРАСЕКА вдихнула життя в Транскаспійський маршрут «Шовкового шляху».

Будівництво нових «шовкових шляхів»

Ще років п'ять тому експерти прогнозували, що через 20-30 років Китай може випередити США і залишити далеко позаду Росію за розміром ВВП і обсягом зовнішньої торгівлі. Однак це сталося набагато раніше. Вже сьогодні за цими показниками Китай обійшов США і залишив далеко позаду Росію. На наших очах Китай стає наддержавою, суперекономіка якої потребує використання величезних обсягів природних ресурсів, які Китай повинен завозити з десятків країн світу. Для доставки в країну сотень мільйонів тонн природних ресурсів (енергетичних, гірничорудних, продовольчих та інших), а також для ведення зовнішньої торгівлі з десятками країн світу потрібна розгалужена мережа сучасних транспортних комунікацій.

З метою створення такої мережі у вересні 2013 року Пекін оприлюднив програму «Економічного поясу Шовкового шляху» (ЕПШП), яка передбачає створення транспортних, енергетичних і торговельних коридорів між Китаєм і країнами Центральної та Південної Азії, Австралії, Європи, Африки та Америки. Таким чином, об'єктом цієї програми стає по суті увесь світ.

Дорожньо-будівельні технології в Китаї знаходяться на вищому рівні. Китай займає друге місце у світі (після США) за довжиною мережі залізниць і автомобільних доріг, при цьому значна їх частина переходить на швидкісний режим — для залізниць близько 300 км/год і для автомагістралей — близько 200 км/год. На сьогодні вже понад 60 країн проявили інтерес до участі в програмі ЕПШП.

На даний час Китай будує швидкісні залізничні й автомобільні дороги в десятках країн світу, особливо в тих, які представляють інтерес для китайської економіки. При цьому в більшості випадків китайські компанії будують за кордоном дороги на умовах DBFO (Design, Build, Finance and Operate), коли китайські компанії займаються проектуванням, будівництвом, фінансуванням і управлінням дорогами. Таким чином, по всій довжині побудованих доріг створюється промислова інфраструктура, що належить повністю або частково китайським компаніям, які стають інструментами просування китайських економічних інтересів за кордоном. При цьому, Китай домовляється з відповідними державами про будівництво швидкісних залізниць і автомобільних доріг в обмін на місцеві ресурси — енергетичні, рудні і сільськогосподарські.

Китай планує побудувати кілька грандіозних трансконтинентальних швидкісних залізниць за такими трьома основними маршрутами: 1) Лондон-Париж-Берлін-Варшава-Київ-Москва, після якої дорога буде розгалуджуватися на дві гілки, одна в Казахстан, інша в Хабаровськ і Маньчжурію; 2) Китай- Сінгапур через Південно-Східну Азію; 3) Китай-США через Східну Сибір, Берингову протоку (через тунель протяжністю близько 200 км), Аляску і Канаду. За попередніми розрахунками, протяжність залізниці за маршрутом Китай-США складатиме близько 13 тисяч км, середня швидкість — 350 км/год, тривалість поїздки між кінцевими пунктами складе 46-48 годин.^[1] Очікується, що після будівництва цих трансконтинентальних швидкісних залізниць товарообіг Китаю з країнами, розташованими вздовж кожного з трьох маршрутів, перевищить 1 трильйон доларів.

Можливо, у когось може виникнути запитання: навіщо Китаю будувати нову залізницю з Пекіна до Москви протяжністю 7 тис. км через Казахстан, якщо існує найдовша у світі (11 тис. км) Транссибірська залізнична магістраль разом з Байкало-Амурської магістраллю, по яким Китай вже давно перевозить свої товари в західному напрямку? Так, Транссиб і БАМ ще існують, але скоріше як пам'ятники комсомольського будівництва минулого століття. І сьогодні вантажі з Китаю в Москву по Транссибу транспортуються 45 і більше діб. Проблема в тому, що Транссиб — дорога дуже повільна і витратна. Середня швидкість руху поїздів по Транссибу і БАМу становить 15-30 км/год. Взагалі вантажі російськими залізницями рухаються в 5-7 разів повільніше, ніж в Китаї, який є світовим лідером в організації швидкісного залізничного руху на далекі відстані. Крім цього, тарифи за транзит вантажів по Транссибу досить високі. Щоб доставити по Транссибу 20-футовий контейнер з Китаю до Москви потрібно заплатити 6300 дол. Простіше і в два рази дешевше везти китайські товари в Росію морем навколо Індії, через Суецький канал, Середземне море, протоку Ла-Манш і Балтику.^[2]

Слід зазначити, що в Москві не в захваті від ідеї будівництва вищезгаданої нової залізниці з Пекіна до Москви через Казахстан, побоюючись, що в такому випадку більша частина Транссибу і БАМу залишаться незадіяними, і використовуватимуться переважно для внутрішніх перевезень, що навряд чи забезпечить рентабельність цих магістралей.

Транссиб і БАМ давно фізично і морально застаріли і терміново потребують кардинальної модернізації, на проведення якої до 2020 року має бути виділено 562,4 мільярда рублів. Однак надходження цих коштів постійно затримується і поїзди по Транссибу і БАМу продовжують рухатися «повільно і сумно» зі швидкістю 15 км на годину. І очевидно ще довго так рухатимуться. Саме тому китайці разом з казахами, азербайджанцями, турками і українцями змушені шукати альтернативні шляхи по маршруту Китай-Європа в обхід Росії.

Головна ідея реалізації проекту «Шовкового шляху» полягає в створенні конкурентної розгалуженої мережі маршрутів за будь-яким напрямком. Чим більше маршрутів — тим краще, тим більше можливостей матиме Китай для маневрування силами і засобами з метою поширення свого впливу та інтересів у світі. До цього часу вантажоперевезення між Китаєм і Європою здійснювалися переважно морським шляхом через Суецький канал протяжністю близько 24 тис. км, доставка вантажів яким займає 40-45 діб. На даний час сухопутним коридором з Китаю до Євросоюзу йде в 100 разів менше вантажопотоку, ніж морським шляхом.

Проект «Шовкового шляху» на західному напрямку відповідно до планів Китаю має три варіанти. Перший варіант — за маршрутом Казахстан-Азербайджан-Грузія і далі поромами по Чорному морю — до Стамбула, Варни, Констанци і Одеси. Другий — на південь від Каспію через Киргизію, Узбекистан, Туркменістан, Іран і Туреччину. І третій — через Казахстан, по території Росії до Москви і Санкт-Петербурга. Підтвердженням того, що перший варіант для Китаю пріоритетний, є повідомлення про плани Китаю побудувати міст через Каспійське море з Казахстану до Азербайджану.^[3]

Необхідність розробки маршрутів «Шовкового шляху» в західному напрямку викликана стрімким збільшенням обсягів торгівлі між ЄС і КНР, оборот якої в 2014 році склав 470 млрд євро. За умови реалізації проекту «Шовкового шляху» за трьома вищезгаданими західними маршрутами, торговий оборот між Китаєм і країнами Європи може збільшитися в два рази і перевищити 1 трлн євро. Транспортування вантажів сухопутними маршрутами дозволило б скоротити час у дорозі до 10-12 діб. На першому етапі реалізації цього найбільшого у світі транзитного транспортного проекту Пекін має намір інвестувати 40 млрд дол.

Російсько-китайський проект швидкісної автомагістралі

Обговорення проекту швидкісної автомагістралі між Європою і Китаєм почалося ще на початку ХХІ століття. У 2008 році президенти Росії і Казахстану підписали меморандум про співпрацю, що передбачає розвиток міжнародного транспортного коридору Європа-Західний Китай. З цією метою було створено спеціальний Фонд розвитку «Шовкового шляху» (Silk Road Fund Co Ltd). Однак потому ніяких конкретних дій з боку Росії не було.

І лише 3 вересня 2015 року, в рамках візиту президента РФ В. Путіна до КНР, відбулося підписання меморандуму про будівництво до 2023 року нової швидкісної автомагістралі протяжністю 8,4 тис. км по маршруту порт Ляньюньган на китайському узбережжі Жовтого моря-Мартук (Північний Казахстан)-Оренбург-Ульянівськ-Казань-Москва. Далі маршрут планується розділити на два напрямки: один — на Смоленськ, через Білорусь в Польщу, а інший — в Санкт-Петербург. При цьому передбачалося, що частина ділянок автомагістралі на території Росії буде реконструйована, а частина побудована заново.

3 вересня 2015 року у Пекіні також був підписаний меморандум між російською держкомпанією «Автодор» і Державним банком розвитку Китаю (CDB), що передбачає залучення китайських проектувальних і виробничих компаній до реалізації проектів «Автодору», включаючи прямі поставки китайського дорожньо-будівельного обладнання в Росію. З огляду на відсутність у РФ вільних капіталів через міжнародні санкції та падіння ціни на нафту, передбачалося що частково будівництво автомагістралі МТК ЄЗК на території Росії протяжністю понад 2,3 тис. км профінансують китайські інвестори.

Москву траса буде оминати по Центральній кільцевій автомобільній дорозі (ЦКАД), яка повинна бути частково введена в експлуатацію через три роки. Запуск ділянки автомагістралі від Москви до Казані, заплановано на 2024 рік. Однак до цього часу «Автодор» практично ще не починав будівництво автомагістралі головним чином через проблеми з фінансуванням, пов'язані з резонансними скандалами. Так, в серпні 2015 року Рахункова палата РФ звинуватила «Автодор» в затягуванні термінів початку будівництва ЦКАД вартістю в 300 млрд руб., з яких 150 млрд руб. були виділені з Фонду національного добробуту, створеного для забезпечення стабільності пенсійної системи країни. Замість того, щоб витрачати ці кошти на будівництво ЦКАД, «Автодор» поклав їх на депозит в «Газпромбанку». Тільки в травні-червні 2015 року сума нарахованих відсотків з цього депозиту склала 262 млн руб.^[4] Думається, що цей скандал значною мірою зменшив бажання китайських партнерів «Автодору» з ним співпрацювати. До того ж, у січні ц. р. стало відомо, що російська нафтогазова корпорація ВАТ «Роснефть», правління якої очолює наближений до В. Путіна Ігор Сєчин, «загубила» близько 35 млрд дол., перерахованих цій корпорації китайською нафтогазовою компанією CNPC в якості передоплати за поставки нафти в Китай. ^[5]

На відміну від Росії, Казахстан і Китай виконують свої зобов'язання з будівництва МТК ЄЗК у встановлені терміни. На території Казахстану автомобільна траса довжиною 2,7 тис. км проходить через всю країну з півночі від Мартук на південь до міста Хоргос на кордоні з КНР. На території Китаю станом на грудень 2015 року автомагістраль за маршрутом Хоргос-Урумчі-Ланьчжоу-Чженчжоу-Ухань-порт вже побудована. Загальна протяжність траси становить 3,4 тис. км.

Москва — каталізатор розвитку «Шовкового шляху» в обхід Росії

На наш погляд, конфронтація Росії з Україною і Туреччиною прискорила реалізацію Транскаспійського маршруту «Шовкового шляху», що ще раз продемонструвало зростаючу геополітичну ізоляцію Росії, оскільки Китай і всі країни Центральної Азії та Кавказу не тільки не стали на бік Росії, а й практично підтримали Туреччину і Україну. Після того, як Москва заборонила ввезення деяких категорій товарів з Туреччини в Росію, а також транзитне сполучення по своїй території між Казахстаном і Туреччиною, Астана і Анкара домовилися про організацію транзитного сполучення за допомогою поромних переправ, що діють на Каспії між портами Актау і Алят, а також в Чорному морі між Батумі і Стамбулом.

28 листопада 2015 року, в день, коли В. Путін підписав указ про застосування спеціальних економічних заходів щодо Туреччини, «найближчий союзник Росії» Китай спільно з Туреччиною, Казахстаном, Азербайджаном і Грузією заснували консорціум з транспортування вантажів Транскаспійським маршрутом Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузія-Туреччина-Європа в обхід Росії. Відповідна угода була підписана представниками великих транспортних компаній в Стамбулі, де 30 листопада було проведено презентацію Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ), в якій взяли участь представники великих транспортно-логістичних операторів Туреччини, Казахстану, Азербайджану, Грузії і Литви. Зауважимо, що Україна участі в цій презентації чомусь не брала. Напевно про все нам розповіли литовські друзі.

У рамках цього проекту протягом 2016 року заплановано транспортувати через територію Грузії перші кілька тисяч контейнерів з Китаю в напрямку Туреччини та Європи. Наступного року сторони також планують розпочати перевезення вантажів через Україну в Північну і Східну Європу в рамках Балто-Чорноморського альянсу, що формується з ініціативи президента Польщі А. Дуди.^[6] Партнери вважають, що до 2020 року Транскаспійським маршрутом буде щорічно проходити до 50 млн тонн вантажів, 300-400 тис. контейнерів.

14 січня ц. р. в Баку глави операторів залізниць Азербайджану, Казахстану, Грузії та України підписали протокол про встановлення конкурентоспроможних пільгових тарифів на вантажоперевезення по ТМТМ. Документ також передбачає проведення комплексних заходів зі спрощення руху поїздів і збільшення обсягу вантажоперевезень ТМТМ, яким зможуть проходити до восьми поїздів на місяць. Єдина тарифна політика для вантажоперевезень буде узгоджена між чотирма країнами до кінця лютого.

До кінця 2016 року має бути завершено будівництво ділянки залізниці від станції Ахалкалакі в Грузії до станції Карс на північному сході Туреччини протяжністю 105 км. Цей проект є частиною великого проекту зі з'єднання залізниць південного Кавказу з Європою через Туреччину. У Стамбулі вже побудований підводний залізничний тунель Мармарай під протокою Босфор, який забезпечить пряме сполучення з європейською мережею залізниць.

Крім того, у квітні 2016 року завершується будівництво третього унікального мосту через Босфор, довжина якого складе близько 2 км, ширина 60 м і висота 320 м. Міст налічує 8 смуг для автотранспорту і дві залізничні колії. Вартість проекту — 2,3 млрд дол. До мосту вирішено підвести 115-кілометрову автотрасу міжнародного значення, що створить єдину транспортну інфраструктуру з третім міжнародним аеропортом Стамбула (з пасажиропотоком в 90 млн осіб на рік), будівництво якого планується завершити у 2018 році. Однією з причин залучення маршрутів «Шовкового шляху» в обхід Росії є блокування Москвою з січня 2016 року транзиту товарів з України в країни Центральної Азії і Китай. При цьому Росія запропонувала цим країнам направляти свої товари в Європу тільки через Білорусь. Іншими словами, Москва змушує країни Центральної Азії обмежити до мінімуму торгівлю з Україною. Таким чином, Кремль «покарав» не тільки Україну, але і свого головного партнера по ЄАЕС — Казахстан, 40 % зовнішньої торгівлі якого припадає на країни ЄС. При цьому Казахстан та інші країни Центральної Азії ще раз відчули свою вразливість від транзитної монополії Москви. В таких умовах, вони були змушені подумати про альтернативні транзитні шляхи доставки своїх товарів до Європи. І одним із таких транзитних шляхів став Транскаспійський маршрут «Шовкового шляху».

* * *

Останні події довкола відродження «Шовкового шляху» продемонстрували марність надій В. Путіна на створення спільного з Китаєм Єдиного економічного простору (ЄЕП) з метою втягнути Пекін в політичні проекти, спрямовані проти Заходу і перш за все США. Справа в тому, що для Китаю відносини зі США значно важливіші, ніж відносини з Росією, хоча б тому, що у 2015 році товарообіг Китаю з Росією склав близько 60 млрд дол., а з США в 10 разів більше — близько 600 млрд дол. З майже 900 млрд дол. китайських зарубіжних інвестицій на Росію припадає менше 1 %. Російські інвестиції в КНР складають всього 900 млн дол.

Таким чином, розбіжності геополітичних інтересів і економічних потенціалів між РФ і КНР настільки великі, що навіть заклики Москви до стримування спільного суперника (США) не можуть усунути ці протиріччя. З самого початку досить крихкий російсько-китайський альянс поступово слабшає, оскільки пріоритети двох країн все більше розходяться з цілого ряду напрямів, як на двосторонньому рівні, так і на міжнародному.

Непомірні амбіції кремлівських стратегів не дозволяють їм об'єктивно оцінити реальну геополітичну ситуацію, в якій сьогодні опинилися Росія і Китай. А ситуація полягає в тому, що Китай цілком обґрунтовано претендує на звання світової наддержави №1, в той час як Росія, маючи незліченні природні багатства і величезну територію, проте скотилася на рівень звичайної регіональної держави, ВВП якої менше ВВП Німеччини, Японії, Індії, не кажучи вже про США, Китай та Євросоюз. Як кажуть китайці, «політичні амбіції Москви не мають економічного підґрунтя».

Сьогодні в Пекіні дивляться на Росію як на об'єкт економічної експансії, про що свідчить хоча б той факт, що на території Східного Сибіру і Далекого Сходу Росії за багатьма оцінками проживає не менше 10 мільйонів китайців і їх кількість неухильно збільшується. За деякими прогнозами, якщо проникнення китайців на територію Росії триматиметься на нинішньому рівні, то до 2050 року більшість населення Росії складатимуть етнічні китайці.

Здійснюючи «поворот на Схід» після ускладнення відносин із Заходом в результаті агресії проти України, Кремль намагався за допомогою Китаю змістити центр світової політики з Атлантики і Заходу на Євразію. На противагу геополітичному об'єднанню США + Європа і Японія кремлівські стратеги планували сформувати Євразійський єдиний простір: Росія + ЄАЕС + країни БРІКС і Китай + Південно-Східна Азія. Однак, з усього видно, що Китаю така геополітична конструкція не підходить, оскільки відносини Китаю із Заходом масштабніші й стійкіші, ніж з Росією. До того ж, частина таких «союзників і друзів» Росії, як Казахстан, Киргизія, Таджикистан і Туркменістан вже давно тяжіють до Китаю, що їх цілком влаштовує. Деякі аналітики і експерти, і серед них відомий російський економіст, соціолог і політичний діяч Владислав Іноземцев, вважають, що в перспективі Росія також «неминуче закріпиться у статусі підлеглого» в полі тяжіння Великого Китаю.[7] Буде це так чи ні — залежить тільки від російського народу.